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REGLAGE
DES TRAINS ROULANTS SUR LA 912
Je décrirai ici sommairement l'utilisation d'un appareil de géométrie « Bem-Muller » 665-922 sur la 912.
Après avoir vérifié et réglé
le
parallélisme des roues arrière et sa répartition sur la
caisse, on peut
maintenant se servir des roues arrière comme base pour régler le train
avant.
En effet, n'oublions pas que c'est
le train arrière qui dirige le véhicule, c'est-à-dire qui le fait
rouler droit
naturellement. Le train avant et son système de direction ne sont là
(et c'est
peu de le dire) que pour contrarier ce phénomène dans les virages par
exemple.
Préliminaires :
*Pneumatiques correctement gonflés,
*Hauteur de caisse vérifiée et ajustée,
*Système
de direction centré : on tourne à droite en buté puis à gauche en
comptant le
nombre et les fractions de tours et on revient de moitié. On doit
mettre en
place maintenant le bloque volant.
*Roues avant sur les plateaux pivotant et roue arrière sur des cales de
compensation (la traverse du pont dans notre cas).
Après avoir équipé les roues
arrière des panneaux indexés de manière rigoureusement identique à
droite et à
gauche (très important) et les roues avant des supports de capteurs il
faut
pratiquer le dévoilage de l'ensemble. Notre 912 étant équipée de jantes
Fuchs
il est impératif de sécuriser le montage par des sangles passées au
travers des
roues. Si non le projecteur risque de se décrocher et le dévoilage est
à
refaire.
Le dévoilage fait des deux côtés il faut vérifier tout de suite si les valeurs de parallélisme ne sont pas démesurément fausses. En ce cas l'ajuster provisoirement cela facilitera la lecture des autres angles.
Déposer les projecteurs, le bloque volant, mettre en place le pousse pédale de frein et utiliser maintenant le niveau à bulle.
Pour notre
La valeur de l'angle de pivot n'est bien sur pas réglable et évolue avec les variations de carrossage. L'intérêt de sa mesure est de vérifier l'état du porte fusé par calcul de l'angle inclus. L'angle inclus = l'angle de carrossage + l'angle de pivot.
Cette notion d'angle inclus, trop souvent négligée parce que non réglable est souvent la cause de comportement douteux de nos véhicules, alors que nous les savons bien réglés. Il ne faut pas oublier que si tous les angles ne sont pas réglables, tous sont mesurables et influencent le comportement de nos belles.
Après avoir obtenue les valeurs de carrossage, de chasse et calculé l'angle inclus, on peut maintenant passer au réglage définitif du parallélisme. Très important : il faut veiller à sa répartition roue par roue et pas seulement entre roues. Il faut veiller aussi que ce réglage est obtenu avec des biellettes de direction de longueurs rigoureusement identiques : le comportement lors des appuies en virage, freinage ou accélération en dépend.
Il faut maintenant centrer le volant en ligne droite par un essai routier :
*Rouler en ligne droite et repérer sa position,
*Se garer et repositionner le volant comme en ligne droite,
*Déposer le volant par son écroue central et le repositionner bien doit et symétrique.
*Vérifier à nouveau sa position en ligne droite.
Attention de ne pas vous faire
piéger par une route bombée qui ferait tirer d'un côté votre 912 et
fausserait
votre travail.
Outre l'indiscutable aspect
esthétique d'un volant droit, notre expérience de la compétition sur
nos routes
méridionales et cévenoles nous permet d'y voir un aspect technique
important.
En effet, après une touchette de l'avant ou de l'arrière, si le volant
est
toujours d'aplomb dans le bout de droit qui suit, c'est qu'il n'y a pas
de gros
dégât et que… l'attaque peut continuer.